Betyg på DN Debatt 9 oktober (1): 5/10

Dagens DN Debatt innehåller två artiklar som är avsevärt kortare än de vanliga DN Debatt-artiklarna (3 810 respektive 3 301 tecken, att jämföra med 6 200-6 600 tecken som är DN Debatts standard). Jag analyserar den längre av dem här, och den kortare i ett separat inlägg senare idag.

I den första artikeln argumenterar två socialdemokratiska och en moderat politiker samt Kerstin Hessius, VD för tredje AP-fonden, för att Förbifart Stockholm, Tvärförbindelse Södertörn och Norrortsleden bör byggas ihop till något man kallar Stockholmsbågen, som skulle sträcka sig från Täby till Haninge i en båge väster om innerstan (se grafiken i DN Debatt-artikel). Man argumenterar vidare för att man bör låta vad man kallar för ”superbussar” (dubbeldäckare som kan kopplas ihop till fordonståg) köra i särskilda körfält längs denna väg och hävdar att detta är ett effektivt och snabbt sätt att sänka koldioxidutsläppen. Detta är bl a ett försök att ta udden av den kritik av Förbifart Stockholm som går ut på att projektet skulle leda till mer biltrafik och därigenom högre koldioxidutsläpp.

Ett fundamentalt problem med artikeln är att vi får väldigt lite argument och evidens för att detta verkligen skulle vara den effektivaste lösning från miljösynpunkt och andra synvinklar (något som dock delvis kan bero på artikelns kortare längd). Det gör det extremt svårt för läsaren att utvärdera huruvida förslaget är rimligt. Betyget kan därför inte bli högre än 5/10, trots att artikeln är välstrukturerad och tydlig. Mina kommentarer följer nedan.


I andra stycket refererar man till ”en vision som Skanska och Scania har tagit fram ser vi en modell där motorvägen Förbifarten förvandlas till ett innovativt grönt infrastrukturprojekt”. Man får förmoda att de har skrivit en rapport el dyl om denna vision. Det hade varit önskvärt om denna rapport, eller i alla fall t ex en powerpoint-presentation om rapporten, länkats till (eller åtminstone beskrivits så att man kunde hitta den på nätet), eftersom en sådan hade kunnat ge lite större förståelse för vilka argumenten är för det här förslaget.

I fjärde stycket skriver man:

”Superbussarna” är primärt dubbeldäckare som med teknikens hjälp kan kopplas ihop till fordonståg och transportera 250 passagerare eller fler. Dedikerade körfält i vardera riktningen i Stockholmsbågen avdelas för superbussar, vilket gör att de kan köras i minuttrafik, som en flexibel ”pendeltågstrafik” på gummihjul. Resultatet blir en framåtblickande helhetslösning för transporter med kapacitet att halvera biltrafiken på Förbifarten. Det skulle ge den kanske snabbaste och mest radikala minskningen av koldioxidutsläpp i Stockholm som hittills diskuterats.

De två sista påståendena skulle verkligen behöva backas upp av evidens och argument.

I följande stycke skriver man:

Att åka buss mellan Haninge och Täby skulle ta 45-50 minuter. Superbussarna skulle knyta ihop de regioncentrum – Flemingsberg, Kungens kurva, Barkarby och Kista – som finns däremellan och öka förutsättningarna för att dessa centrum ska kunna växa. Men det skapar också förutsättningar för att utveckla staden och bygga nya attraktiva bostadsområden. På flera ställen efter den tänkta sträckningen finns mark till rimliga priser som skulle kunna bebyggas och som då också får goda kollektivtrafikförbindelser. Det ökade behovet av kollektivtrafik kan nämligen snabbt mötas genom att nya lokala miljöbussnät byggs och ansluts till noder där superbussar och spårbunden trafik möts i dessa regioncentra.

Det stämmer säkert att det finns relativt billig mark längs med denna sträckning och att man kan möta det ökande behovet av kollektivtrafik. Frågan är dock varför just detta förslag och denna sträckning är optimal ur detta hänseende. Även längs med andra sträckningar lär det finnas billig mark, och även där lär det gå att möta det ökande behovet av kollektivtrafik. Utan sådana jämförelser blir det här argumentet tämligen tomt.

Vidare skriver man:

Förverkligandet av den här visionen kan göras till en rimlig kostnad i förhållande till dess stora nytta. De första beräkningarna pekar på ungefär 5 miljarder kronor.

Som sagt är det väldigt svårt att veta huruvida detta stämmer i avsaknad av information om hur mycket nytta andra förslag skulle ge och hur mycket de skulle kosta.

Man avslutar med ett stycke om finansieringen:

I stället för att skattepengar ska reserveras för dessa stora och mycket långsiktiga investeringar kan pensionspengar investeras. För AP-fonderna är liknande infrastrukturprojekt högintressanta eftersom det handlar om en socialt och miljömässigt hållbar, men också långsiktig och stabil investering. En variant på en sådan finansieringslösning kan vara att investeraren under en begränsad tidsperiod får en löpande ersättning baserad på kollektivtransportsystemets tillgänglighet. Det här är ingen unik lösning internationellt, och erfarenheterna av sådana projekt har varit mycket goda. Projekt där ersättning är knuten till tillgänglighet slutförs mycket oftare i tid och de ekonomiska riskerna sprids mellan de olika parterna.

Även här hade man velat se mer evidens presenteras.

Advertisements

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s