Betyg på DN Debatt 25 nov (2): 7/10

I den andra av dagens två DN Debatt-artiklar skriver tre forskare från IVL Svenska Miljöinstitutet att ökningen av andelen dieseldrivna bilar medfört att kvävedioxidutsläppen inte minskats, vilket gjort att luftkvaliteten inte förbättrats i städerna. Man menar därför att skarpa åtgärder måste till för att minska utsläppen av kvävedioxid från dieselbilar.

Artikeln är faktabemängd, men man borde varit bättre på att ange källor. Vidare antyder man att det främst är kvävedioxid från diesel som förorenar luften i städerna, men andra källor pekar på att även t ex partiklar som rivs upp av dubbdäck kan vara en källa till dålig luft. Här borde man varit tydligare. Avslutningsvis borde man varit tydligare med vad man menar med att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskridits, samt gett en källa till det.

Överlag är det ändå en välskriven och välargumenterad artikel. Man ger även tydliga policyförslag. Betyget blir 7/10


Författarna skriver som följer i första och andra stycket:

Samtidigt som försäljningen av dieselbilar ökat kraftigt har luftkvaliteten gällande kvävedioxid inte förbättrats i våra städer de senaste tio åren och flera större städer bryter mot miljökvalitetsnormen. Förorenad luft är ett hälsoproblem och riskerar också att bli ett reellt hinder för att skapa de täta och attraktiva städer som är viktiga för att bland annat minska transporternas klimatpåverkan. Nu behövs skarpa åtgärder.

Hittills har dålig luftkvalitet i städer och överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inte stoppat planering och byggnation. Däremot har överklaganden lett till försening av detaljplaner för bostäder och verksamheter i till exempel Stockholm, Södertälje och Göteborg.

Denna artikel ger stöd åt påståendet att luftkvaliteten i städerna är ett problem. Enligt den handlar det dock inte enbart om höga kvävedioxidhalter utan även om partiklar som rivs upp av dubbdäck. Författarna borde därför tydliggjort hur stor del av luftkvalitetsproblemen som härrör från kvävedioxidsutsläpp från dieselbilar. Vidare skulle man vila veta om alla dessa överklaganden hänvisar just till kvävedioxidutsläpp, eller om de även talar om andra gifter.

Vidare:

Nationella domstolar behöver nu försäkra sig om att länder och regeringar har planer och inför åtgärder så att miljökvalitetsnormerna uppfylls. Detta beslutade EU-domstolen den 19 november i ett mål där högsta domstolen i Storbritannien hade bett om vägledning om just nationella domstolars ansvar. Följden för Sverige kan bli hot om böter i mångmiljonsklassen och att ytterligare åtgärder för att sänka kvävedioxidhalterna i våra städer måste införas.

Här är domen. Den tycks onekligen vara en skärpning (se de fetstilta styckena längst ner) men det är svårt för mig att definitivt avgöra huruvida den skiljer sig från tidigare praxis.

Vidare skriver man:

Det innebär att fordonstillverkarna i första hand anpassar sina motorer för att klara de laboratorietester som lagen kräver. Sedan har utsläppen i verkligheten ofta visat sig vara mycket större, bland annat för att verkligheten inte alltid ger samma förhållanden för bra avgasrening som finns i ett laboratorium. Problemen har dock förväntats minska i takt med att testmetoderna förbättrats och med hårdare avgasgaslagstiftning för nya person- och lastbilar, Euro 6. Men nya mätningar visar att problemen finns kvar. Nya dieseldrivna personbilar släpper i verklig körning ut i genomsnitt sju gånger så mycket kväveoxider jämfört med vad de gör i laboratorietestet. De sämsta fordonen ger hela 25 gånger högre utsläpp i verklig körning.

Min fetstil. Dessa påståenden borde man ha gett stöd för. Denna rapport pekar visserligen i samma riktning, men den är författad av en annan miljöorganisation. (Det ska dock påpekas att Bertil Moldén från Bil Sweden i sin replik på artikeln erkänner att testerna är missvisande.)

Vidare:

Resultatet av fler dieselbilar med för stora utsläpp märks också på luften vi andas. IVL Svenska Miljöinstitutet driver sedan lång tid tillbaka det nationella programmet för mätningar av luftkvaliteten i svenska städer, det så kallade Urbanmätnätet. Den bild vi nu ser är allt tydligare och visar att halterna av just kvävedioxid inte har minskat under de tio senaste åren i många medelstora städer, tvärt emot den minskning som alla städer och miljömyndigheter räknat med.

Detta stöds på s. 36 i Urbanmätnätets rapport.

Vidare:

Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskreds i sex svenska städer under 2013, städer som har ambitiösa planer för stadsutveckling.

Detta kan jag inte hitta något stöd för. I sammanfattningen (s. 4) skriver man som följer:

Samtliga [25 kommuner mätte vinterhalvåret 2013/14 medan 18 kommuner valde att mäta hela 2013; DDB:s anmärkning] uppmätta års- och vinterhalvårsmedelvärden av NO2 underskred såväl miljökvalitetsnormen (MKN) (40 µg/m3) som övre utvärderingströskeln (ÖUT) (32 µg/m3) för årsmedelvärde, medan den nedre utvärderingströskeln (NUT) för årsmedelvärde överskreds och tangerades i Örnsköldsvik respektive Karlstads gaturum under 2013. I Örnsköldsvik överskreds även MKN för dygnsmedelvärde (60) med 12 dygn jämfört med tillåtna 7 under ett kalenderår och ÖUT som timmedelvärde (72 µg/m3) under 425 timmar jämfört med tillåtna 175 timmar under ett kalenderår.

Det pekar i en annan riktning. Författarna borde därför ha tydliggjort vad man baserar påståendet att ”miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskreds i sex svenska städer under 2013”. Handlar det om enskilda dygn?

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s